En entrevista con la Agencia Informativa Conacyt a propósito del Día Mundial de las Ciudades que se celebra este 31 de octubre, la especialista miembro nivel I del Sistema Nacional de Investigadores (SNI) destacó que el costo de la congestión vial en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) alcanzó los 82,000 millones de pesos.
Agencia Informativa Conacyt (AIC): ¿Cuántos autos circulan actualmente en la ciudad de México y zona metropolitana?
Isela Orihuela (IO): La flota vehicular en la ZMVM pasó de dos millones en 1990 a 5.3 millones de vehículos en 2014, de acuerdo con cifras reportadas en el estudio Proaire 2011-2020 presentado recientemente por la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal (Sedema).
Asimismo, entre 1990 y 2009, los viajes en auto en la ZMVM aumentaron a una tasa de crecimiento promedio anual de 5.3 por ciento, de acuerdo con el documento La importancia de reducción del uso del automóvil en México: tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos, realizado en 2012 por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
AIC: ¿A cuántos autos podría ascender en los próximos años?
IO: Tomando en cuenta los datos anteriores y realizando una proyección, se puede calcular que para 2020 se sumarán otros tres millones de autos más a los que existían en 2014, es decir se llegará a aproximadamente ocho millones de vehículos circulando por la ZMVM.
AIC: ¿Cuáles son los costos sociales y económicos de tener una mala movilidad en la ciudad de México?
IO: Los costos sociales se encuentran relacionados con el proceso de dispersión que han experimentado las ciudades, que ha originado que las áreas de vivienda se encuentren a grandes distancias de los lugares de trabajo.
Durante las últimas décadas, el Distrito Federal ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones centrales a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situación ha sido acompañada de un crecimiento expansivo hacia las delegaciones del poniente, oriente y sur; y en mayor medida hacia los municipios del Estado de México, particularmente los ubicados en la zona oriente.
Las personas tienen que invertir una significativa proporción de su ingreso en transporte, además de que el tiempo que requieren para efectuar su traslado se ha vuelto excesivo. Este es un factor que disminuye la calidad de vida de sus habitantes.
En lo referente a los aspectos económicos, entre 2007 y 2012, la velocidad promedio en avenidas urbanas disminuyó de 38.5 kilómetros por hora a 17, de acuerdo con el documento Movilidad competitiva en la Zona Metropolitana de la ciudad de México: diagnóstico y soluciones factibles realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), por lo tanto, el costo de la congestión en la ZMVM alcanzó los 82,000 millones de pesos para el año 2009, de acuerdo con el ITDP.
Si se consideran las ciudades a nivel mundial con mayor malestar causado por el tránsito de automóviles, existen datos que señalan que la ciudad de México pasó de ocupar el segundo lugar en 2010 a ser la ciudad con mayor malestar causado por el tráfico en 2011.
Estos datos establecen que en 2010, 63 por ciento de los automovilistas de esta ciudad opinaba que el tráfico había empeorado en los últimos tres años, además de que identificaban un severo problema en el arranque y la detención del tránsito, así lo reporta el estudio The Globalization of Traffic Congestion, realizado en 2010 por IBM.
Por tanto, 56 por ciento de los automovilistas considera que su desempeño laboral o escolar se ha visto afectado; 42 por ciento ha tenido que cancelar su traslado al trabajo por el tráfico excesivo; en tanto 43 por ciento considera que ha visto afectada su salud.
El 25 por ciento de los automovilistas consideró que si los problemas de tráfico disminuyeran, estarían dispuestos a trabajar más, según dicho estudio.
Por lo que respecta al creciente número de automóviles en México, se ha tenido un impacto negativo para la economía en relación con la balanza comercial, pues en 2010 las importaciones de gasolina representaron cuatro por ciento del total de las importaciones del país, representando 148,481 millones de pesos y constituyeron el principal producto importado de México.
Esta cantidad representó 28 por ciento de las exportaciones totales de petróleo del país. De esta forma se crea una fuente de fragilidad externa macroeconómica, al reducir la entrada de divisas externas y disminuir los ingresos fiscales por la venta de petróleo.
Como consecuencia, se genera una presión sobre el fisco debido al subsidio de la gasolina de 76,693 millones de pesos durante 2010, y de 169.5 mil millones en 2011.
AIC: En tu opinión, ¿qué se tendría que hacer para mejorar la movilidad en la ciudad de México y zona metropolitana?
IO: Actualmente, debido a la gran cantidad de población y automóviles que transitan diariamente por la ciudad, no se puede seguir pensando en ampliar las vialidades o construir nuevas.
Está comprobado que toda nueva vialidad dentro de la ciudad tiene un tiempo de optimización muy corto. Un ejemplo es la Supervía poniente, la cual tiene poco tiempo de que comenzó a funcionar y ya está totalmente rebasada, con grandes de filas de autos en horas pico, que en lugar de recorrerla en un lapso de 10 minutos llegan a tardar hasta una hora. Por lo tanto, se recomienda concentrar esfuerzos en ampliar la cobertura, incrementar las opciones y mejorar el transporte público masivo de personas.
Específicamente se recomienda invertir en infraestructura del transporte público masivo de pasajeros, garantizar que ese transporte sea seguro, incentivar el uso del transporte público para dia mundial ciudades2015 01personas con alto y medio nivel de ingreso y ampliar la red de cobertura de este transporte.
También es recomendable mejorar las condiciones y horarios del transporte existente, realizar planes coordinados de movilidad entre municipios, delegaciones y estados involucrados en las zonas metropolitanas, mejorar los centros de transferencia modal para garantizar la eficiencia del transporte.
Asimismo es aconsejable trabajar en el trazado de líneas de transporte rápidas, con pocas paradas, que se encarguen de trasladar grandes volúmenes de población en pocos minutos y planear rutas suburbanas.
AIC: ¿Cuáles son los principales retos para mejorar la movilidad en la ciudad de México y zona metropolitana?
IO: El primero y quizá uno de los más importantes es lograr la coordinación entre las diferentes entidades involucradas en las grandes zonas metropolitanas del país.
También hay que dejar de pensar que los problemas de movilidad se pueden resolver creando más vialidades y ampliándolas. Más bien se tiene que promover una cultura vial y peatonal, además de ampliar las rutas para el uso de transporte no motorizado.
AIC: ¿Qué han hecho en otros países para mejorar su movilidad?
IO: El Autobús de Tránsito Rápido o BRT por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit) ha producido muy buenos resultados en ciudades como Bogotá, Colombia, y Curitiba, Brasil. Representa una alternativa muy ventajosa pues requiere de una inversión mucho menor que el metro y ha permitido alcanzar avances importantes en el seguimiento de objetivos de mejoramiento de la calidad del aire y el medio ambiente, a la vez que aumenta la oferta del sistema de transporte masivo (OECD, 2015).
Según el Grupo de Parlamentarios para el Hábitat (2015), existen las siguientes experiencias exitosas a nivel internacional para mejorar la movilidad:
En Inglaterra se ha instaurado un cargo por circular en zonas de alta saturación vial en días y horarios específicos, ofreciendo descuentos a automovilistas residentes que transportan personas con capacidades diferentes o a taxis y autobuses.
Además se ha buscado densificar el centro de la ciudad con la construcción de la torre de oficinas The Shard, en la que laboran 12,000 personas y solo cuenta con 48 lugares para estacionamiento, pero existe un transporte público eficiente.
En Curitiba, Brasil, la planeación urbana se basó en un desarrolló orientado al transporte (DOT), que consiste en organizar el crecimiento urbano de acuerdo con las opciones de transporte público disponibles. Este modelo se basa en el sistema BRT, que constituye una red integrada de autobuses que conecta toda la ciudad y a partir de este se realiza la gestión del uso de suelo, de manera que sus corredores son los ejes del crecimiento. Con este tipo de crecimiento se elimina el automóvil como la única opción de transporte, de manera que al reducir su utilización, disminuyen también los problemas que genera: congestión vial, deterioro de la calidad del aire, ruido y estrés, permitiendo mejorar las condiciones de vida.
En Medellín, Colombia, se puso en funcionamiento el Metrocable desde 2003, que es un teleférico para habitantes en condiciones de pobreza, con la intención de ofertar transporte público a las zonas más altas de la ciudad, a las que no resulta accesible ningún otro medio de transporte colectivo. El sistema inició con dos líneas y cien cabinas para cada una, con capacidad para diez pasajeros, que se encuentran integradas al metro.
En Seúl, Corea del Sur, para romper la tendencia de construir vialidades, se demolió el Cheonggye, una vía de alta velocidad que daba servicio a aproximadamente 168 mil vehículos por día, para convertirla en el cauce de río que había sido originalmente, con lo que se convirtió en el centro de un parque lineal de casi seis kilómetros de longitud. Con esta medida se ha beneficiado a la comunidad, aumentó la plusvalía y se logró disminuir el número de vehículos y aumentar la velocidad promedio, disminuyendo así en 10 por ciento las emisiones de carbono.
La estrategia se complementó con una reestructuración de rutas con mayor número de carriles para el transporte público, aumentando su eficacia y tomando en cuenta la gran demanda de usuarios.
Además, se implementaron multas para automóviles que circulan con menos de tres personas, así como el programa “Un día sin manejar”, que consiste en beneficios a personas que no utilicen el automóvil un día a la semana, se proporcionan diversos descuentos en casetas, estacionamientos, impuestos, tenencia, gasolina, etcétera.
En Nueva York y Miami se ha involucrado al sector privado en la renta y préstamo de bicicletas, mediante el programa "City Bike". Consiste en proveer de una alternativa de transporte a habitantes y visitantes para su uso en la ciudad. El sistema cuenta con flota de bicicletas de alta durabilidad, son cómodas y se encuentran ancladas en estaciones alrededor de la ciudad. Existe la opción de rentar una bicicleta con membresía o por hora y se pueden usar las 24 horas los 365 días del año, representando más de 35 mil viajes al día.
AIC: ¿Qué podría suceder si no mejora la movilidad en la ciudad de México en los próximos años?
IO: Los efectos podrán volverse más críticos en cuanto a los automóviles, la calidad de vida de las personas, el deterioro del medio ambiente y la economía. Respecto al primero aumentará el congestionamiento vial, la inversión en combustible y la demanda por estacionamiento. Además se requerirán más vialidades, las cuales aunque se construyan, serán cada vez menos funcionales.
No hay que olvidar que a mayor cantidad de automóviles, mayor consumo de combustible y mayor generación de contaminantes, por ello la calidad del aire disminuirá.
En lo que respecta a las personas aumentarán los tiempos invertidos en traslados diarios, el estrés, el malestar social, el desgaste diario de energía por el tiempo perdido en el tráfico y los accidentes viales.
En cuanto a la economía, la productividad en el trabajo disminuirá, se incrementarán los problemas para las maniobras de carga y descarga, el transporte de mercancías y el traslado de insumos, por tanto, se afectarán las actividades económicas.
Como se ha podido comprobar a lo largo de la evolución de las ciudades a nivel internacional, la construcción de autopistas urbanas, pasos a desnivel, estacionamientos y toda la infraestructura en general para tratar de lograr una movilidad más efectiva del auto particular, contribuye a fomentar su uso y por lo tanto incrementar el severo problema de congestionamiento vehicular que ya se tiene en las zonas metropolitanas.
¿Qué tipo de propuestas se pueden hacer en el Centromet para contribuir a mejorar la movilidad urbana?
1. Realizar estudios sobre movilidad metropolitana para identificar problemáticas específicas de lugares particulares.
2. Proponer lineamientos de política pública para atender necesidades primordiales de los usuarios de transporte público y privado.
3. Estar en coordinación con los gobiernos involucrados para proporcionarles asesoría en cuanto a opciones viables de transporte público masivo.
4. Establecer propuestas para promover la coordinación metropolitana y atender de manera conjunta los problemas actuales en cuanto a movilidad.
5. Trabajar en conjunto con otros centros de investigación y universidades especializados en cuestiones de transporte y movilidad para sumar esfuerzos en la búsqueda de soluciones a los problemas actuales.