La firma había estimado previamente que recibiría la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) a la mejora de software de los aviones a partir del último trimestre del año y, si bien Muilenburg prevé recibir la luz verde en torno a septiembre, también baraja tomar medidas si sus estimaciones cambian.
"Si alguna de nuestras asunciones cambian evaluaremos las alternativas, lo que puede suponer diferentes tasas de producción o un cierre temporal de la línea. No es algo que queramos, pero hay que cubrir todos los escenarios", afirmó el ejecutivo en una conferencia telefónica abierta a inversores y medios.
La firma publicó hoy sus resultados financieros del acumulado del año, en los que destacaron unas pérdidas netas de 2,942 millones en el segundo trimestre, las mayores de su historia para este corto periodo, debido al impacto de la paralización de los 737 MAX a raíz de los accidentes de Indonesia y Etiopía.
Boeing adelantó el jueves pasado que el veto a los aviones en casi todo el mundo y las compensaciones a clientes le supondrían un coste de 4,900 millones en estos resultados, y hoy insistió en que está centrada en devolver al funcionamiento esa flota "con seguridad".
De acuerdo con las fechas que maneja para devolver la flota al servicio, la firma pretende aumentar su tasa de producción a 57 aviones 737 MAX al mes en 2020, pero es consciente de que "el calendario y las condiciones serán determinados por las autoridades regulatorias, y pueden diferir".
Muilenburg señaló que la compañía sigue su "mejor estimación", que no es otra que los aviones vuelvan a funcionar en el último trimestre, pero subrayó que cada día reevalúan la situación, que no descartan ningún escenario y que se "tomarán el tiempo necesario para asegurar la seguridad".
"Un cierre temporal de la línea podría ser más eficiente que ralentizar la tasa de producción", explicó, preguntado por esta opción, debido a los "retos" que supone administrar la cadena de suministro, el almacenamiento de los aparatos o la mano de obra.