Diez años de neumáticos de competencia en la categoría LMP2 de Le Mans

Diez años de neumáticos de competencia en la categoría LMP2 de Le Mans

Desde su introducción, hace más de una década, LMP2 se ha convertido en una de las áreas más intensas para la competición de neumáticos, dando siempre como resultado mejores neumáticos. En un inicio, los neumáticos se cambiaban cada vez que se paraba para repostar, pero se hizo patente que era posible ganar una ventaja competitiva si éstos se utilizaban durante más de una de estas tandas.

La competencia entre los fabricantes de neumáticos condujo a mejoras en busca de la victoria. Hace tan sólo cinco años, Dunlop consiguió realizar tandas triples utilizando los mismos neumáticos durante tres repostajes, lo que fue celebrado como un gran logro, pero las prestaciones de los neumáticos han avanzado significativamente en los escasos años transcurridos desde entonces. En 2014 y, a pesar de las altas temperaturas de la pista durante el día, se vieron tandas cuádruples. En las últimas etapas de la carrera, la cuádruple tanda jugó un papel importante en la victoria de Jota y esto fue posible gracias a unos neumáticos desarrollados en un entorno competitivo.

Los datos sobre las tandas muestran que Jota hizo triples y cuádruples tandas con poca diferencia de rendimiento entre el principio y el final. La media de la vuelta para un recorrido de 150 km fue sólo 0.17 segundos más rápida que la media de la cuarta tanda, utilizando un mismo juego de neumáticos que había recorrido 600 km. Todos los equipos de Dunlop se beneficiaron del rendimiento constante durante las tandas, con una diferencia entre la vuelta más rápida de carrera y la vuelta más lenta (excluyendo las vueltas con incidentes y las que conllevan entradas/salidas) de entre 5.5 y 7.5 km/h para los equipos líderes.

La durabilidad ha aumentado pero el rendimiento también ha mejorado. Hace diez años (en 2005) los ganadores en LMP2, RML, consiguieron un tiempo medio de vuelta de 4:03 comparado con los 3:54 de Jota en 2014. Las vueltas más rápidas también han caído alrededor de diez segundos. Por ejemplo, la vuelta más rápida LMP2 en 2005 la estableció RML en 3:47.601 comparada con los 3:37.787 de Signatech en 2014.

James Bailey, director de Relaciones Públicas y Comunicación de Dunlop Motorsport: "En los próximos diez años, podría verse una evolución en el desarrollo del neumático: el objetivo seguirá siendo minimizar y asegurar el rendimiento más constante posible durante las cuatro tandas, pero la capacidad del conductor limita esencialmente a cuatro el número máximo de paradas sin cambio ni de conductor, ni de neumáticos. Los ingenieros podrán centrarse en otros factores como el rendimiento y la sensación/respuesta del piloto.

"La demanda de vehículos con combustible alternativo también guiará el diseño de los neumáticos del futuro. Los actuales vehículos eléctricos se adaptan a las limitaciones de los componentes de la trasmisión de tal forma que, a medida que los fabricantes encuentren soluciones más robustas, se ganará una ventaja competitiva si se consiguen neumáticos que estén diseñados para capitalizar el par inicial mayor".

"La reducción del peso de los neumáticos también mejorará el rendimiento. Con una menor masa sostenida, el peso fuera del chasis, facilita el control de la huella de contacto y mejora el agarre y el rendimiento".

"Estamos encantados de que continúe la "guerra de neumáticos" en LMP2. Es una de las mejores categorías para el desarrollo de neumáticos, bien sea aprendiendo para LMP1 o para aplicar tecnologías en los campeonatos monomarca, como hemos hecho con nuestro nuevo neumático LM-GTE y GTC. La ACO vigila la "guerra de neumáticos" muy bien. Esto impide que la competición abierta se convierta en un pulso y mantiene los costes a un nivel sostenible, tanto para los fabricantes como para los equipos".

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