El papel de los productores de automóviles y de los fabricantes de componentes
Matthias Zink considera que “a medio plazo, los roles van a cambiar y el papel de los fabricantes de componentes van a ser aún más fuerte que hoy. Es más, creo que la percepción general está cambiando. En el pasado no recibíamos la atención que recibimos hoy; ahora la gente nos escucha, quieren conocer nuestra visión de la movilidad. Y creo que tenemos la autoridad y la credibilidad para dar nuestra versión. De hecho, es casi una obligación en este periodo tan complejo”.
Zink añade que “ahora, más que nunca, los fabricantes de componentes y sistemas necesitamos visibilidad porque, honestamente, la industria ha perdido credibilidad por el escándalo de las emisiones diésel. Creemos que es el momento de que las principales compañías proveedoras, como Schaeffler, den un paso adelante para mostrar nuestros productos e ideas. IAA era una feria para marcas, pero con todo el daño que ha sufrido la industria del automóvil, consideramos que era necesario estar aquí. En primer lugar, porque se trata, cada vez más, de un salón de movilidad. Y en segundo lugar, porque Schaeffler no está aquí solo como fabricante de componentes, sino para mostrar nuestras ideas acerca de la movilidad del mañana. Es una nueva oportunidad para mostrar sostenibilidad, tecnología para la movilidad de cero emisiones y nuestra receptividad tecnológica”.
La necesidad de un frente común para conseguir una movilidad sostenible
“En cualquier caso, hay que buscar una armonización entre todos”, añade Zink. “Creo que la meta de todo este esfuerzo debe ser alcanzar un punto en común entre los diferentes intereses presentes en la transformación de la movilidad. Es una obligación para nosotros, y no lo veo imposible. Están el sector energético, el del automóvil, los consumidores... pero hasta el momento no ha sido posible crear un frente común. En Schaeffler estamos trabajando con esta idea a todos los niveles, desde las principales asociaciones, a los foros políticos más influyentes. Es un escenario holístico, en el que deben considerarse todos los factores y visiones: no se trata solo de hibridar y electrificar, hay que mirar más allá, teniendo en cuenta el futuro y a todos los que pueden jugar un papel importante”.
La apuesta por la movilidad eléctrica
“Schaeffler tiene una estimación de un mix de producción global para 2030 en el que el 30 por ciento de vehículos es completamente eléctrico, un 40 por ciento híbrido y el 30 por ciento con motor de explosión” explica Zink. “Dicho de otro modo, un 70 por ciento tiene un motor de combustión y un 70 por ciento tiene un motor eléctrico, evidenciando cómo ambas tecnologías se solapan. Creo que, a medida que pasa el tiempo, se pone de manifiesto que es una previsión viable y que tiene todo el sentido si tenemos en cuenta todos los factores. En cualquier caso, son cifras que implican cambios y esfuerzos importantes a diversos niveles, desde las infraestructuras al comportamiento de los usuarios. No podemos olvidar que esta transición es necesaria y, como ya he comentado, es indispensable formar un frente común para llevarla a cabo”.
Actualmente, el negocio de movilidad eléctrica tiene un peso de unos 500 millones de euros dentro de los 9,000 millones de la división Automotive de Schaeffler. “Estimamos que dos tercios de nuestro negocio está directamente relacionado con los motores de explosión; y asumimos que esos 6,000 millones corresponderán al negocio de movilidad eléctrica en 10 o 15 años. Ese es un cambio que no solo ha comenzado, sino para el que creo que estamos preparados, como muestran las nuevas compañías que hemos adquirido y la gama de motores eléctricos que presentamos en este IAA. Actualmente nuestros productos y sistemas de movilidad eléctrica están presentes en los nuevos modelos de Porsche o Audi, incluso en Toyota. De hecho, en movilidad eléctrica tenemos una presencia muy similar a la que tenemos en el mercado de mecánicas de combustión interna, una presencia que aspira a ser global”.
Desde el punto de vista de la postventa, “estamos hablando de un cambio muy gradual, que hasta dentro de 10 o 15 años no comenzará a tener un peso destacable. Son cambios profundos que llevarán a nuevas oportunidades de negocio, porque no hay duda de que las nuevas tecnologías necesitarán un mantenimiento. Creo que se trata de una oportunidad que el sector de la posventa tendrá y deberá aprovechar”.
Cambios en el liderazgo de los fabricantes y el papel de la industria europea
Según Zink, “el mapa no parece que vaya a cambiar. Podía parecer que los nuevos retos podían alterar la elección de los consumidores, y es cierto que la ofensiva de Japón antes, y la irrupción de China son hechos; pero la realidad es que todas las marcas han sabido reaccionar y ofrecer alternativas híbridas y eléctricas a sus clientes. La lealtad de los clientes a las marcas es muy elevada, y considero que ha soportado bien los cambios”.
En cuanto al papel de Europa, “es sin duda un modelo de referencia, pero ni mucho menos el único. En el mundo hay 1,400 millones de vehículos, y de nuevo es necesario una visión holística. En este sentido, China es un mercado con muchas ventajas, al ser un mercado nuevo, que no tiene la dependencia y la tradición automovilística de Europa, basada en la combustión interna. Incluso los mercados emergentes están llevando a cabo acciones para reducir emisiones, algunas de ellas más exigentes que las europeas en porcentaje”.
¿Cuánto cuesta hibridar un automóvil?
“Se habla mucho del elevado costo de los vehículos híbridos, pero parece claro, y hay ejemplos que lo muestran, que al elevarse las cifras de producción todo será más sencillo, y cada vez será más asequible. Sucede como con otras tecnologías: cuanto mayor sea la apuesta, más sencillo será todo; y en el caso de Schaeffler nuestra puesta por la electrificación es absoluta. En cualquier caso, y son cifras muy vagas, hablamos de un coste que va desde los 500 euros por unidad para un sistema de 48 voltios, hasta costes por debajo de los 2.000 euros para sistemas integrados de alto voltaje más avanzados”.
Alternativas a la electrificación como el GLP o el GNC
“Son alternativas válidas que aportan muchas ventajas, empezando por el bajo coste, pero por algún motivo el mercado no acaba de acogerlas. Se ha realizado un esfuerzo importante en infraestructuras, pero no ha sido suficiente. Tal vez sea un problema de marketing, pero la electrificación se ha convertido en la elección mayoritaria”.