Podemos decir que fue en esos años cuando se formaron y consolidaron las relaciones de poder entre los principales fabricantes europeos, una situación que se mantuvo así durante casi tres décadas. Por lo tanto, la casa del león dio un gran salto al mercado y todo comenzó en 1976. En ese año, poco después de la adquisición de Citroen por Peugeot (que tuvo lugar en 1974) y el consiguiente nacimiento de PSA (acrónimo de Peugeot Sociedad Anónima), el presidente de Chrysler France, John Day, envió a Peugeot una primera señal sobre la posible disposición de Chrysler para iniciar una negociación dirigida a la venta de toda la red de producción y ventas de Chrysler en Europa. La oferta se consideró interesante y las negociaciones comenzaron de inmediato, lo que desembocó en una oferta de compra propuesta por Peugeot que, sin embargo, Chrysler consideró insuficiente.
En realidad, los contactos entre las dos compañías no cesaron y esto fue posible gracias a una serie de acuerdos vinculados a una colaboración técnica para el desarrollo de un automóvil pequeño que se fabricaría en los Estados Unidos y se vendería en toda América del Norte. Precisamente, como resultado de estos contactos, surgieron serias dificultades financieras en Chrysler y las negociaciones se reanudaron, pero esta vez con mayor determinación por ambas partes, también porque Peugeot temía un intento de nacionalización de sus fábricas, solicitado con fuerza por una parte política en Francia.
Esta vez el acuerdo se encontró generalmente con valores casi similares a los de la negociación anterior, pero con una combinación diferente, ya que en esta ocasión Peugeot ofreció una contribución de liquidez menor a cambio de más de sus acciones. Con la inclusión de una parte sustancial de una empresa estadounidense dentro de su capital social era evidente que el camino de nacionalización sería mucho más difícil de recorrer.
El 10 de agosto de 1978, Peugeot cerró el contrato con Chrysler convirtiéndose en un grupo mundial con fábricas en muchos países, incluido el Centro de Madrid, en España. Ese año, Peugeot podía contar con 80,900 empleados y producir 861,800 vehículos, Citroen tenía 84,100 empleados y una producción de 903,500 unidades, mientras que Simca 81,500 empleados y 810,000 vehículos.
Sin embargo, tenían un problema de marketing: ¿cómo se llamarían los automóviles producidos en las fábricas de Simca? La decisión no fue fácil. La elección recayó en la prestigiosa marca Talbot conocida en el pasado tanto en Francia como en el Reino Unido por sus coches de alta gama y por sus triunfos en los circuitos de todo el mundo. La marca, que había desaparecido durante unos veinte años, se convirtió en parte del grupo PSA, incluso antes de la muerte de su fundador, Anthony Lago.
Faltaban cien dias para la formalización de la nueva marca cuando un grupo de especialistas se encerró en un edificio anónimo en el centro de París para cerrar el detalle de todas las fases operativas. El 10 de julio de 1979 todo estaba listo, el cambio de nombre se hizo realidad y, gradualmente, se eliminaron todas las existencias de automóviles que aún estaban presentes con el antiguo logotipo para comenzar con la producción de automóviles bajo la marca Talbot. Samba, Horizon, Solara, pero también Tagora, Ranch, Murena, una gama que tuvo éxito comercial.