No contaba con este éxito conseguido poco a poco su descubridor, Rudolf Christian Karl Diesel, cuando en feberero de 1892 patentó en Alemania una "nueva y racional máquina de calor" que debía suplir a la ineficiente máquina de vapor.
Esperaba empezar con la producción un mes después, pero el ingeniero principal de la fábrica de Augsburgo consideró que la presión de aire era demasiada. Y es que en comparación con el motor de cuatro tiempos desarrollado en 1876, el diesel no disponía de bujía.
El aire se comprimía tanto en los ciclindros que el combustible -al inicio petroleo- se prendía por sí mismo debido al calor. Como el aire en las cámaras de combustión se condensaba mucho más que en los motores de explosión, la eficiencia era mayor y el motor, más eficaz.
En febrero de 1893, Rudolf Diesel logró la patente y varios meses después mejoró su descubrimiento. En 1897 vio la luz el primer motor diesel con 20 caballos y una eficiencia de cerca del 26 por ciento. Un año más tarde se suministraron los primeros ejemplares y poco después, el propulsor más eficiente y económico sustituyó al vapor.
A partir de 1903 circulaban los primeros barcos con motor diesel. Y fue precisamente un barco la perdición de Rudolf Diesel, al que se le vio por última vez con vida con 55 años en la embarcación "Dresde" el 29 de septiembre de 1913. Las circunstancias de su muerte nunca se aclararon.
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Tras el fallecimiento, su invento se fue desarrollando y haciéndose cada vez más interesante para la industria automotriz. El Citroën Rosalie fue en 1933 el primer coche con un motor diesel, pero no se produjo en serie, lo que llegó en 1936 con los modelos Mercedes-Benz 260 D y Hanomag Rekord.
Casi todas las marcas tienen hoy en día al menos un diesel en su paleta de modelos y variantes, incluidos los fabricante de coches de gama alta y deportivos.
Porsche, por ejemplo, ofrece un diesel desde 2009 para el SUV Cayenne. Más de un tercio de los automóviles de Mercedes-Benz tiene un diesel bajó el cofre y más del 90 por ciento de los clientes que compran el Volkswagen Passat lo prefieren con un diesel.
Audi, marca pionera del turbodiesel, produjo en los últimos 20 años 11 millones de motores diesel. Y hasta Toyota, vanguardia de los híbridos, produce propulsores diesel, unos 25 millones de unidades desde 1959.
No sólo tiene un gran pasado, sino un brillante futuro por delante. "En largas distancias no tiene competencia", afirma Eckehart Rotter, portavoz de la Federación de la Industria Automotriz Alemana (VDA). "Los motores diesel y de gasolina seguirán teniendo su mercado los próximos años y décadas, pero el consumo de combustible se irá reduciendo y los motores serán más eficientes", pronostica Rotter.
El profesor Stefan Pischinger también coincide en que continuará la demanda de diesel: "Especialmente en vehículos más potentes como los grandes camiones, los vehículos de servicio, máquinas de producción o barcos, casos en los que el consumo de combustible es importante por cuestiones económicas".
La ventaja es una eficiencia que Pischinger cifra en un 25 por ciento respecto a los de explosión. Sin embargo, fabricarlo es más caro porque requiere una construcción más cuidada, pesa más y obliga a más imaginación para cumplir con los nuevos estándares de emisiones, más reducidos.
"Como con los motores de explosión, también con los diesel llegará la tendencia del 'downsizing' (reducción de tamaño), lo que conduce a potencias más altas", afirma Pischinger. El mejor ejemplo de ello está en BMW: la actual Serie 5 logra gracias a tres turboalimentadores 381 caballos con una cilindrada de tres litros.