Ferrari ha presentado este jueves el F80 y ha escrito un nuevo capítulo en la historia de los legendarios superdeportivos que llevan el emblema del Cavallino Rampante. El F80 se producirá en una tirada limitada de solo 799 ejemplares y se une al panteón de iconos como el GTO, el F40 y LaFerrari mostrando lo mejor que la marca con sede en Maranello ha logrado en términos de tecnología y rendimiento.
Desde 1984, Ferrari ha lanzado periódicamente un nuevo superdeportivo que representaba el pináculo de la tecnología de vanguardia y la innovación de su época y que estaba destinado a convertirse en una figura de la cultura popular. Destinados a los clientes más exigentes de la marca, estos coches se convirtieron inmediatamente en leyendas a lo largo de su vida, dejando una huella indeleble no sólo en la historia de Ferrari, sino en la historia del propio automóvil.
La última incorporación a esta familia, el F80, tiene la tarea de encarnar lo último en ingeniería para un vehículo con motor de combustión interna y emplea todas las soluciones tecnológicas más avanzadas, incluida la tecnología híbrida de última generación para el tren motriz, para lograr niveles incomparables de potencia y torque. Todos los aspectos de la arquitectura están concebidos para maximizar el rendimiento, desde el chasis de fibra de carbono y las soluciones aerodinámicas extremas mucho más allá de lo visto antes en un automóvil legal para la carretera, hasta la nueva suspensión activa optimizada para permitir que el conductor exprima cada gramo de rendimiento del automóvil en la pista.
A diferencia de cualquier otra cosa en el mundo actual de los superdeportivos, el F80 combina todos estos atributos con niveles intransigentes de usabilidad en la carretera, donde se puede conducir con facilidad. Esta capacidad dio forma a cada elección hecha en términos de tecnología y arquitectura para lograr el objetivo, que a primera vista parece imposible, de crear un superdeportivo orientado a la pista que sea tan manejable como un modelo de gama de producción.
Todo esto significa que el conductor pasará aún más tiempo en el automóvil y podrá conocer y deleitarse realmente con su rendimiento y la emocionante experiencia de conducción que ofrece. La arquitectura del F80 es tan extrema que el diseño elegido da como resultado una cabina más estrecha con un diseño centrado en el conductor, que sin embargo sigue ofreciendo un excelente espacio y comodidad para el pasajero. Esta elección tenía beneficios cruciales en términos de minimizar la resistencia y el peso.
Por lo tanto, el área de la cabina tiene una sensación distintiva de monoplaza, a pesar de que el automóvil está homologado para dos ocupantes, lo que da como resultado una arquitectura que podríamos llamar "1+". La razón principal de esta elección fue minimizar el ancho, en beneficio de la aerodinámica (con menos resistencia) y el ahorro de peso. Este concepto está completamente en consonancia con el mundo del automovilismo, en el que este coche no solo se inspira, sino que también hereda soluciones tecnológicas.
Como siempre ha sido el caso con los superdeportivos de Ferrari que precedieron al F80, el tren motriz se basa en la mejor expresión de la tecnología en el automovilismo. El GTO y el F40 estaban propulsados por un V8 turbo, porque los coches de Fórmula 1 utilizaban motores turboalimentados en la década de 1980. Hoy en día, tanto en la Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), los sistemas de propulsión consisten en motores turbo V6 con motor de combustión interna acoplados a un sistema híbrido de 800 V. Era natural entonces que esta arquitectura, la misma utilizada por el 499P, que ha obtenido dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, se trasladara al nuevo F80.
Aquí, sin embargo, el tren motriz se complementa con la introducción, por primera vez en un Ferrari, de la tecnología turbo eléctrico (e-turbo), que, con un motor eléctrico instalado entre la turbina y el compresor de cada turbo, permite una salida de potencia específica extraordinaria y una respuesta instantánea desde abajo en el rango de revoluciones.
La aerodinámica juega un papel clave en el F80, con soluciones como el alerón trasero activo, el difusor trasero, la parte inferior plana, el ala delantera triplano y el S-Duct que trabajan en conjunto para generar 1000 kg de carga aerodinámica a 250 km/h. Este resultado se ve reforzado gracias a la suspensión activa, que contribuye directamente a generar el efecto suelo. El rendimiento se ve impulsado por el eje delantero eléctrico, que brinda capacidad de tracción en las cuatro ruedas para hacer un uso aún más efectivo del par y la potencia disponibles, y los nuevos frenos con tecnología CCM-R Plus derivada de los deportes de motor.
Al igual que todos los superdeportivos anteriores, el F80 marca el comienzo de una nueva era de diseño para Ferrari, con un lenguaje de diseño más tenso y extremo que acentúa su alma de carreras. Hay claras referencias a señales tomadas de la industria aeroespacial, que subrayan la tecnología de vanguardia y la elegante ingeniería de todas y cada una de las soluciones técnicas. Pero también hay guiños a sus sagrados progenitores que declaran claramente el ilustre linaje del F80.
POWERTRAIN
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El V6 F163CF de tres litros y 120° del F80 es la máxima expresión del motor de seis cilindros de Ferrari: esta unidad produce una asombrosa potencia máxima de 900 CV, lo que lo convierte en el motor Ferrari con la mayor potencia específica de todos los tiempos (300 cv/l), a la que el eje delantero eléctrico (e-4WD) y el motor trasero (MGU-K) del sistema híbrido añaden otros 300 CV.
El vínculo con los deportes de motor, y las carreras de resistencia en particular, es fuerte: la arquitectura de este motor y muchos de sus componentes se derivan estrechamente del motor del 499P que ganó las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Los puntos en común con el coche que compite en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) incluyen la arquitectura, el cárter, el diseño y las cadenas de transmisión del sistema de distribución, el circuito de recuperación de la bomba de aceite, los rodamientos, los inyectores y las bombas GDI.
Naturalmente, también hay tecnología heredada de la Fórmula 1, de la que el F80 hereda tanto el concepto del MGU-K (con el desarrollo de un motor eléctrico fabricable industrialmente similar a la unidad utilizada en los coches de F1 de Ferrari) como el MGU-Hs (que genera energía a partir del exceso de energía cinética de la rotación de las turbinas creada por la energía térmica de los gases de escape) con una aplicación e-turbo a medida.
Para obtener el máximo rendimiento en todas las condiciones posibles, todos los aspectos de la calibración del motor se han llevado al extremo, centrándose en particular en la sincronización del encendido y la inyección, el número de eventos de inyección por carrera y la gestión de la sincronización de las válvulas de fase variable. El F80 está equipado con el primer motor de coche de carretera de Ferrari que se beneficia de un nuevo enfoque para el control estadístico de la detonación, que permite que el motor funcione aún más cerca del límite de detonación, lo que permite el uso de presiones de la cámara de combustión más altas que nunca (+20% en comparación con el 296 GTB) para liberar aún más el potencial del motor.
Otro aspecto crucial ha sido el trabajo dedicado a la calibración dinámica de la curva de par en cada marcha, una primicia histórica para un coche de carretera de Ferrari. Esta parte del proyecto se centró en las condiciones reales de conducción en carretera y en la gestión del sistema e-turbo, ya que los límites de detonación y sobretensión del compresor varían en función de si se miden en condiciones dinámicas o estacionarias. Como resultado de esta investigación, se desarrolló una calibración específica para cada marcha, lo que permitió que el motor alcanzara niveles de respuesta comparables a los de un motor atmosférico en todas las condiciones de funcionamiento.
Los e-turbos, con un motor eléctrico instalado axialmente entre la turbina y la carcasa del compresor, permiten a los ingenieros optimizar la dinámica de fluidos del motor para obtener la máxima potencia a revoluciones medias y altas sin el compromiso habitual que esto implica en términos de retraso del turbo a bajas revoluciones. La incorporación de la energía eléctrica a la ecuación permite definir estrategias de gestión del e-turbo que anulan el retraso del turbo y garantizan tiempos de respuesta ultrarrápidos.
Los inyectores de 350 bar del sistema GDI están situados en el centro de la cámara de combustión para una mezcla óptima de combustible/aire y, junto con las múltiples estrategias de inyección adoptadas, garantizan la eficiencia para un rendimiento excepcional con menos emisiones. Los perfiles de las levas de admisión y escape se han revisado para optimizar la eficiencia fluidodinámica y aumentar la velocidad máxima del motor a 9000 rpm, con un limitador dinámico a 9200 rpm.
Tanto los canales de admisión como los de escape están pulidos para un mejor rendimiento; Los canales de admisión se han acortado para reducir la resistencia y enfriar la mezcla de aire / combustible a través de la desafinación dinámica de fluidos, y están diseñados específicamente para aumentar la turbulencia en la cámara de combustión. La línea de escape de tres ladrillos (matrices) cumple con las normas de emisiones vigentes (Euro 6E-bis), pero ya tiene en cuenta las futuras evoluciones de la normativa de emisiones a nivel global.
Los colectores de escape de Inconel© están diseñados para minimizar las pérdidas de presión y están ajustados para enfatizar el sonido distintivo de un V6 de Ferrari. El cigüeñal de acero está mecanizado a partir de un elemento de fundición a presión y cuenta con cigüeñales forjados en caliente con un ángulo de desplazamiento de 120°. El orden de disparo 1-6-3-4-2-5 le da al F80 un timbre típico de Ferrari. Para reducir el peso, las almas del cigüeñal y los contrapesos se han aligerado.
Las bielas y los pistones también se han revisado: las bielas de titanio cuentan con una interfaz dentada en la superficie de acoplamiento entre el vástago y la tapa del extremo grande para garantizar una alineación perfecta entre las dos partes y una precisión de montaje absoluta con los rodamientos. Los pistones de aluminio se han optimizado para reducir el peso y soportar la mayor presión y cargas térmicas en la cámara de combustión debido al par y la potencia increíblemente altos. En concreto, se ha utilizado acero recubierto de DCL (carbono tipo diamante) de alta resistencia para el pasador del pistón. Además, se ha añadido un orificio de paso de aceite específico en la zona entre el pasador del pistón y la biela para mejorar la lubricación.
Para bajar el centro de gravedad del coche, el motor se ha instalado lo más cerca posible físicamente de la bandeja inferior plana. Como resultado, ninguno de los componentes situados en la parte inferior del cárter está a más de 100 mm por debajo de la línea central del cigüeñal. También se decidió inclinar la unidad motor-transmisión 1,3° en el eje Z, elevando la caja de cambios para que no comprometa la eficacia de la bandeja inferior aerodinámica.
Para aligerar el motor, se han revisado el bloque de cilindros, el cárter, la tapa de distribución y otros componentes, mientras que también se han adoptado tornillos de titanio. Como resultado de estas medidas, el motor no pesa más que el V6 del 296 GTB a pesar de un aumento de potencia de 237 CV.
La posición de instalación más baja de la unidad motor-transmisión fue permitida por el nuevo volante de inercia de menor diámetro, concebido y diseñado desde cero para esta aplicación. Esta solución innovadora fue posible gracias al uso de dos juegos de resortes, que también contribuyeron a reducir la rigidez general del sistema y filtrar las vibraciones transferidas a la transmisión de manera más efectiva. El amortiguador también se desarrolló específicamente para esta aplicación para atenuar las fuerzas de vibración torsional más altas en la línea de transmisión y disipar las cargas térmicas más altas debido al mayor rendimiento.
TREN MOTRICIAL HÍBRIDO
Los motores eléctricos utilizados para el F80 son las primeras unidades desarrolladas, probadas y fabricadas íntegramente por Ferrari en Maranello, todo ello con el objetivo específico de maximizar el rendimiento y reducir el peso. Su diseño (con dos en el eje delantero y uno en la parte trasera del coche) se basa directamente en la experiencia de Ferrari en las carreras; en concreto, el estator y el rotor en una configuración de matriz Halbach (que utiliza una disposición especial de los imanes para maximizar la intensidad del campo magnético) y el manguito del imán en fibra de carbono son soluciones derivadas del diseño de la unidad MGU-K utilizada en la Fórmula 1.
El rotor adopta la tecnología de matriz Halbach para maximizar la densidad de flujo magnético y minimizar el peso y la inercia. El manguito magnético de fibra de carbono, por otro lado, se ha utilizado para elevar la velocidad máxima del motor a 30.000 rpm. El estator de bobinado concentrado reduce el peso del cobre utilizado para los bobinados finales, mientras que el cable Litz minimiza las pérdidas de alta frecuencia. El Litz consta de múltiples hilos aislados en lugar de un solo cable, lo que reduce el "efecto piel" y permite que la corriente fluya uniformemente a través de toda la sección transversal del cable para minimizar las pérdidas. El recubrimiento de resina para todas las partes activas del estator mejora la disipación del calor.
Un convertidor CC/CC transforma la corriente continua a un voltaje en corriente continua a un voltaje diferente. Esta innovadora tecnología permite utilizar un solo componente para manejar tres voltajes diferentes simultáneamente: 800 V, 48 V y 12 V.
Utilizando la corriente continua producida por la batería de alto voltaje a 800 V, el convertidor Ferrari genera corriente continua a 48 V para alimentar la suspensión activa y los sistemas e-turbo, y corriente continua de 12 V para alimentar las unidades de control electrónico y todos los demás accesorios eléctricos del vehículo. La innovadora tecnología de resonancia permite que este componente convierta la corriente sin latencia con una eficiencia de conversión superior al 98%, de modo que se comporta a todos los efectos como un acumulador. Este componente eliminó la necesidad de una batería de 48 V, ahorrando peso y simplificando el diseño del sistema eléctrico.
También desarrollado y fabricado íntegramente por Ferrari, el eje delantero incluye dos motores eléctricos, un inversor y un sistema de refrigeración integrado. Este componente permite utilizar la vectorización de par para el eje delantero. La integración de diferentes funciones en un solo componente y el nuevo diseño mecánico han ofrecido un ahorro de peso de alrededor de 14 kg con respecto a las aplicaciones anteriores, y todo el componente pesa solo 61,5 kg. La optimización de la eficiencia mecánica era un objetivo principal: el aceite de baja viscosidad (Shell E6+) y un sistema de lubricación activa por cárter seco con un depósito de aceite integrado directamente en el eje redujeron las pérdidas de potencia mecánica en un 20%. El uso de engranajes de alta relación de cobertura (HCR) contribuyó a reducir las emisiones de ruido en 10 dB.
La corriente continua recibida de la batería de alto voltaje se transforma en la corriente alterna necesaria para alimentar el motor eléctrico por el inversor. El inversor integrado en el eje delantero es bidireccional, es decir, también transforma la corriente alterna producida por el eje en frenada regenerativa en corriente continua para la recarga de la batería. El inversor utilizado para convertir la potencia y controlar los dos motores delanteros es capaz de entregar un total de 210 kW de potencia al eje. En el F80, el inversor está integrado directamente en el eje y pesa solo 9 kg, lo que contribuye a la menor masa de este componente en comparación con su contraparte en el SF90 Stradale.
Se utiliza otro inversor para el motor eléctrico trasero (MGU-K). Este realiza tres funciones: arrancar el motor de combustión interna, recuperar energía para recargar la batería de alto voltaje y complementar el par del motor en determinadas condiciones dinámicas. Puede generar hasta 70 kW en modo de regeneración y ayudar al motor de combustión interna con hasta 60 kW de potencia. Integrado en ambos inversores se encuentra el sistema Ferrari Power Pack (FPP), un módulo de potencia con todos los elementos necesarios para la conversión de potencia combinados en la unidad más compacta posible. Esta unidad consta de seis módulos de carburo de silicio (SiC), placas de controlador de compuerta y un sistema de refrigeración dedicado.
El núcleo del sistema de acumulación de energía, la batería de alto voltaje, está concebido para una densidad de potencia muy alta. El diseño innovador de la batería se basa en tres principios: la química de la celda de litio derivada de la Fórmula 1, un uso extensivo de la fibra de carbono para la construcción de la carcasa monocasco y un método de diseño y ensamblaje patentado (celda a paquete) que minimiza el peso y el volumen de la unidad. Situado en la parte baja del compartimento del motor, el paquete contribuye a mejorar aún más el comportamiento dinámico del vehículo al bajar el centro de gravedad del vehículo. Todos los conectores de circuitos eléctricos e hidráulicos están integrados en el componente para reducir la longitud del cable y la manguera, mientras que el paquete está configurado con 204 celdas conectadas en serie y subdivididas a partes iguales en 3 módulos, para una capacidad energética total de 2,3 kWh y una potencia máxima de salida de 242 kW.
Por último, pero no menos importante, para mejorar la integración entre los componentes internos eléctricos y electrónicos, Ferrari desarrolló el conjunto de sensores inalámbricos CSC (Cell Sensing Circuit), que monitorea el voltaje de la celda con contactos de resorte y mide la temperatura de la celda con sensores infrarrojos.
AERODINÁMICA
El F80 lleva el rendimiento aerodinámico a niveles nunca antes vistos en un coche de carretera de Ferrari, como lo atestiguan los 1000 kg de carga aerodinámica producidos a 250 km/h. Este asombroso logro fue posible gracias a la perfecta simbiosis entre todos los departamentos internos de Ferrari que trabajaban en la definición de la arquitectura del automóvil; Para cada departamento, el equilibrio perfecto entre la carga aerodinámica y la velocidad máxima fue la base de cada elección de diseño, dando forma a un conjunto de soluciones extremas dignas de un verdadero superdeportivo.
El tren delantero del F80, que desarrolla 460 kg de carga aerodinámica total a 250 km/h, se inspiró en los conceptos aerodinámicos empleados en la Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), reinterpretados de forma innovadora para que esta aplicación se convierta en la piedra angular de todo el diseño. Por un lado, la posición de conducción reclinada de competición permitía un chasis con una quilla central alta, mientras que, por otro, el diseño del sistema de refrigeración ha liberado toda la parte central del vehículo, maximizando el espacio utilizable para otras funciones.
Fotogalería
El volumen central de la nariz, del color de la carrocería, actúa como el plano principal de tamaño generoso del ala delantera. En el interior del S-Duct hay dos flaps que siguen el perfil principal para completar la configuración del ala del triplano con curvaturas y ranuras de soplado claramente inspiradas en el 499P. Crucial para la eficacia aerodinámica de la parte delantera del vehículo es la forma en que el triplano trabaja en perfecto concierto con el conducto S y la quilla central alta, minimizando el bloqueo del flujo de aire hacia el ala y maximizando el rendimiento.
Como resultado, el flujo de aire desde los bajos y el parachoques sufre una violenta expansión vertical y se redirige dentro del conducto hacia el capó delantero, generando un potente lavado ascendente que se traduce en una poderosa zona de baja presión debajo de los bajos. Esto representa 150 de los 460 kg de la carga aerodinámica máxima generada en la parte delantera del automóvil que, sin embargo, es muy sensible a los cambios en la distancia al suelo. Por lo tanto, el equilibrio aerodinámico del automóvil está garantizado por la suspensión activa, que controla la actitud del vehículo en tiempo real y ajusta la distancia entre los bajos de la carrocería y la carretera en respuesta a las condiciones de conducción.
El volumen liberado bajo los pies del conductor también dejaba espacio para tres pares de bargeboards. Estos dispositivos generan vórtices potentes y concentrados que introducen un componente de velocidad en el campo de flujo de aire en la dirección de lavado. Además de mejorar la succión de la parte inferior de la carrocería, el lavado exterior también reduce el bloqueo y mejora el rendimiento del triplano delantero. Los bargeboards también ayudan a mitigar los efectos perjudiciales de la estela de la rueda delantera al confinarla y mantenerla alejada de la parte inferior de la carrocería, evitando la contaminación del flujo de aire dirigido a la parte trasera del automóvil.
El rendimiento aerodinámico de la zona trasera del coche, que genera los 590 kg restantes de carga aerodinámica a 250 km/h, es el resultado de la acción combinada del sistema de alerón trasero-difusor. La eficiencia de este sistema depende en gran medida de la cantidad de carga aerodinámica producida por la parte inferior de la carrocería, ya que tiene muy poco impacto en la resistencia.
Para llevar el rendimiento del difusor del F80 a niveles extremos, el volumen de expansión del propio difusor se ha maximizado mediante la inclinación de la unidad motor-caja de cambios en 1,3° en el eje Z, y mediante la configuración del chasis trasero y los componentes de la suspensión. El punto de partida de la curvatura ascendente del difusor se ha adelantado, lo que ha dado como resultado un difusor de 1800 mm de longitud, que genera una enorme zona de baja presión debajo del vehículo, que a su vez atrae un flujo masivo de aire hacia el área de la parte inferior de la carrocería.
The geometry of the chassis, with narrow, curved sills, contributes to creating an aerodynamic seal effect around the underbody by forming a duct that captures the flow adhering to the flank and blows air into the interior of the rear wheelarch housing under the lower suspension arm. The interaction between this air flow and the outer strake of the diffuser interferes with the vortices generated in the wheel-road contact zone, preventing air from entering the diffuser too far forwards. These solutions work in such perfect harmony that the downforce generated by the diffuser alone is 285 kg, or more than 50% of the total downforce on the rear axle.
The active wing is the most visually distinctive aero feature of the F80, which completes the entire aerodynamic concept of the vehicle. The actuator system of the rear wing adjusts not only its height but also controls angle of attack continuously and dynamically, for precisely modulable downforce and drag. In the High Downforce (HD) configuration, which is used during braking, turn-in and cornering, the wing assumes an angle of 11° relative to the direction of the air flow to generate over 180 kg of downforce at 250 km/h.
At the extreme opposite of its range of rotation, the wing is in Low Drag (LD) configuration, with the leading edge pitched upwards. Drag is much lower in this configuration, not only because of the reduction in lift, but also due to the tractive effect generated by the residual low-pressure zone impinging on the underside of the wing itself.
The rear wing is the keystone of the entire adaptive aero system, allowing the F80 to adapt to any possible dynamic conditions, which are monitored and evaluated in real time by the vehicle control systems. In response to the requests of the driver in terms of acceleration, speed and steering angle, the system determines the optimal blend of downforce, aerodynamic balance and drag, and tells the active suspension and active aero systems to implement the ideal attitude accordingly. In the case of the aero system, this means controlling the angle of attack of the rear wing and the activation state of the Active Reverse Gurney flap under the front triplane.
With its two different configurations, the flap also allows control over downforce and drag at the front of the car: the closed position generates maximum downforce, while in the open position the device is at right angles to the air flow and, similarly to how DRS systems work in Formula 1, stalls the underbody to reduce drag and let the car reach a higher top speed.
HEAT MANAGEMENT
Defining the layout of the cooling system demanded in-depth studies and painstaking development to reconcile the thermal needs of the engine (which has to dissipate over 200 kW of thermal power during performance usage) and the new hybrid system with aerodynamic requisites. The aim was to design a cooling system with the least possible impact on the overall packaging, to attain a functionally and aerodynamically valid configuration that perfectly accommodates both the aerodynamic and thermal demands of the F80.
The radiators are positioned optimally to maximise the flow of cold air and minimise interference with the hot air flow, for better thermal exchange efficiency. A number of other innovative solutions were also adopted to improve the overall thermal balance of the car, such as the transparent film embedded in the windscreen which uses power from the 48V circuit to demist the screen and reduce the power demand on the HVAC system. Additionally, the climate control circuit is controlled by electrically actuated valves which modulate the flow of refrigerant in relation to the needs of the HVB circuit, improving energy management
At the front are two condensers serving the climate control, battery and active suspension circuit, plus three high temperature radiators for cooling the V6. Two of these are situated laterally, in outboard positions, to make the most effective use possible of the space between the underfloor and the headlights, while the third is situated at the centre and takes advantage of the upwash generated by the triplane to ensure adequate air flow.
The venting of the hot air flows has been optimised to not interfere with the front aerodynamics and the flows of cooling air directed towards the rear. The main vent of the lateral radiators opens inside the wheelarch housing, a solution offering the least possible blockage to ensure excellent permeability for the radiating masses. Another aperture in the flank of the front wing ahead of the wheel contributes to containing the wheel wake while also directing hot air around the exterior of the wheel. The centre radiator vents heat into the zone between the bumper and the front bonnet without interfering with the flow exiting the S-Duct.
A number of different functions are integrated into the flank of the F80 in a single formal solution described by the upper volume of the door, where the surface drops away gradually to give shape to a channel incorporated in the bodywork itself. The shape of this channel protects the air flow along the wing from thermal contamination by the hot wake of the front wheel and guides it along the surface of the door to the inlet at the leading edge of the flank. This air intake is topped by a winglet that reinterprets the distinctive form of NACA aeronautical inlets: a solution that exploits the vorticity of the air to capture part of the air stream flowing in the region above the duct. Inside the duct, the incoming air is split into two flows, with one feeding the induction system of the engine, which benefits from up to 5 hp of extra power as a result of ram effect, and the other feeding the intercooler, which cools the intake air, and the rear brakes.
Here too, the engineers opted for innovative solutions to keep the braking system - developed around state-of-the-art CCM-R Plus discs - working in optimal thermal conditions. These include a front duct that uses the hollow inner cavities of the front impact-absorbing chassis longerons to channel the high-energy cold air flow from the bumper to the discs, pads and callipers, which are the most sensitive elements of the system. For the first time ever, this solution, patented by Ferrari, turns what was a packaging constraint into a means to maximise cooling performance, and offers a 20% increase in cooling air flow compared the LaFerrari with no penalty in terms of front aerodynamics.
VEHICLE DYNAMICS
The F80 is equipped with the most advanced suite of technological solutions currently available for managing vehicle dynamics in all possible conditions on the road or track. The Ferrari active suspension system is undoubtedly one of the showpieces of these and has been re-engineered from the ground up compared with the version used on the Ferrari Purosangue to tailor it to the F80’s supercar soul.
The system features completely independent suspension all round actuated by four 48V electric motors, a double wishbone layout, active inboard dampers and upper wishbones created with 3D printing and additive manufacturing technology, which is used here for the first time on a Ferrari road car. This solution offers a number of advantages, such as an optimised layout, more precise wheel control, reduced unsprung mass, no requirement for an anti-roll bar and the introduction of a dedicated camber angle correction function.
This system fulfils two apparently irreconcilable requirements - the need for a very flat ride on the track, where variations in ride height must be minimised as much as possible, and the need for the compliance to effectively soak up bumps in road surfaces during normal driving. This means that the car boasts outstanding driveability on the road and can also manage downforce optimally in all possible conditions.
At low speeds, the system prioritises mechanical balance and centre of gravity control, while with increasing speed, the ride height control system works to optimise aerodynamic balance in each different cornering state in concert with the active aero system. When under hard braking, such as when entering a bend, ride height control minimises variations to prevent instability caused by the weight transfer towards the front that would usually occur in this scenario. While cornering, the system contributes to increasing downforce to maintain the optimal balance. As the car exits the bend, the system contrasts the tendency for the balance to shift towards the rear, maintaining the best possible conditions for traction for all four wheels and stability.
Another major evolution introduced by the F80 is the new SSC 9.0 (Side Slip Control) system, which now benefits from the integrated FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) function. The new estimator is based on the concept of the digital twin, a mathematical model that uses the parameters acquired by sensors installed on the car to replicate its behaviour virtually.
As well as estimating yaw angle in real time, which was already possible with the previous generation, the new system also estimates the velocity of the centre of mass of the car, calculating each with a precision of under 1° and 1 km/h respectively. The new estimator improves the performance of all the dynamic control systems on board the vehicle, including traction control, for example.
Featuring the eManettino like all PHEV Ferrari models, the hybrid powertrain of the F80 offers three different driving modes: ‘Hybrid’, ‘Performance’ and ‘Qualify’. There is no eDrive mode, which is available on the SF90 Stradale and 296 GTB, because the F80 cannot be driven in full-electric mode, considered not be in keeping with the car’s mission.
‘Hybrid’ mode is selected by default when the vehicle is switched on and enables all the functions intended to make the vehicle more efficient and useable in all real-world conditions. This mode prioritises energy recovery and battery charge maintenance to prolong the ability of the MGU-K motor to deliver boost when needed. ‘Performance’ mode is geared towards delivering continuous levels of performance during extended stints on the track, optimising energy flows towards the battery to always keep a battery state of charge of around 70%. The most extreme performance mode, ‘Qualify’, lets the driver unleash all the power that the F80 has at its disposal, using electronic torque shaping during upshifts at the rev limiter to use the torque curves of the electric motor and ICE engine in the best combination possible for maximum performance.
‘Performance’ and ‘Qualify’ eManettino modes also offer the driver access to an all-new function marking a first not only for Ferrari but for the automotive industry as a whole: Boost Optimization, a technology that records the track where the vehicle is driving and delivers an extra power boost in the sections of the circuit where it is most needed. After selecting this function, the driver first drives around the track in a reconnaissance lap, during which the system identifies the curves and straights of the circuit, acquiring the data it needs to optimise power delivery. Once this lap is complete, the vehicle is ready to deliver the extra power needed automatically with no further action from the driver. How Boost Optimization is implemented depends on whether it is used in ‘Performance’ mode – where it maintains constantly available performance for as long as possible – or ‘Qualify’ mode, where it maximises the boost zones, even at the cost of a drop in high-voltage battery charge.
The braking system of the F80 introduces another important innovation: CCM-R Plus technology, developed in collaboration with Brembo. The adoption of materials and technologies derived directly from Ferrari’s experience in motorsports has given shape to a product with distinctly superior performance to any other road-going carbon ceramic system.
CCM-R Plus uses longer carbon fibres to significantly improve mechanical strength (+100%) and thermal conductivity (+300%) over the previous-generation solution. The braking surfaces are coated with layer of silicon carbide (SiC), which offers incredible wear resistance while also reducing bedding-in times. These discs work in conjunction with brake pads with a specific new compound that ensures an extraordinarily constant coefficient of friction even during prolonged extreme usage on the circuit. The larger heat exchange area of the two rows of ventilation channels of the disc and their geometry, derived from F1 applications and optimised with advanced computational fluid dynamic (CFD) methods, ensure superior cooling.
Two tyre choices, with Pilot Sport Cup2 and Pilot Sport Cup2R variants, both offered in the sizes 285/30 R20 and 345/30 R21 (front/rear), were co-developed with Michelin for the F80. Pilot Sport Cup2 tyres feature a casing and tread designed specifically to offer a thrilling driving experience and maximise the usability of the car, while the Pilot Sport Cup2R uses specific compounds derived from motorsports applications to allow the car to reach previously unimaginable levels of performance on the track for a Ferrari road car in terms of both maximum grip and consistency over time.
And to maximise day to day usability, even when not driven at the limit, the F80 is equipped as standard with all the main ADAS driver assist functions currently available: Adaptive Cruise Control with Stop&Go function; Automatic Emergency Brake; Lane Departure Warning; Lane Keeping Assist; Automatic High Beam; Traffic Sign Recognition; and Driver Drowsiness and Attention Warning.
CHASSIS AND BODYSHELL
CHASSIS
The tub and other elements of the chassis of the F80 were developed using a multi-material approach, where the best suited material for the task is used for each individual zone. The cell and roof are made of carbon fibre and other composites, while the front and rear subframes are made of aluminium and are fastened to the tub with titanium screws. At the rear there is an additional aluminium subframe, fastened to the main rear subframe with screws, for carrying the battery.
Los bastidores auxiliares están formados por extrusiones cerradas conectadas entre sí por elementos de fundición. La bañera cuenta con umbrales huecos de fibra de carbono que sirven como principales elementos de carga. El techo está hecho de fibra de carbono, fabricado y luego curado en una sola sesión en el autoclave. Ambas áreas utilizan vejigas tubulares dobles, un método de producción innovador derivado de la Fórmula 1. Tanto la bañera como el techo utilizan paneles internos de fibra de carbono y paneles sándwich Rohacell/Nomex como estructuras portantes.
Al igual que en el LaFerrari, los umbrales actúan como amortiguadores de impactos laterales. La disposición asimétrica de la cabina ha permitido optimizar cada lado de la bañera por separado: el lado del conductor tiene un asiento ajustable, con una amplia gama de posiciones que garantizan el confort de conducción y la seguridad en caso de impacto lateral. Esto requirió un mayor número de paneles estructurales en el suelo y amortiguadores de impactos más largos en el lado del conductor que en el lado del pasajero, donde se utiliza un asiento fijo para ahorrar peso y garantizar la seguridad sin concesiones para ambos ocupantes.
Los largueros delanteros de aluminio que absorben los impactos también contribuyen a la gestión del calor, ya que sus interiores huecos se utilizan como conductos de aire de refrigeración para el sistema de frenos. Ferrari ha desarrollado conjuntamente una nueva solución de fundición que ha reducido el límite mínimo de espesor de pared anteriormente aplicable a estas piezas de fundición (2,0 mm) en un 23%. En conjunto, estas soluciones han supuesto un ahorro de peso del 5% al tiempo que han aumentado la rigidez torsional y de la viga en un 50% con respecto al LaFerrari. El NVH también se ha mejorado significativamente para ofrecer la experiencia de conducción más cómoda posible.
CARROCERÍA
La carrocería del F80 es completamente nueva y está fabricada con fibra de carbono preimpregnada y curada en autoclave utilizando tecnología derivada de la Fórmula 1 y otros deportes de motor. El capó delantero cuenta con un conducto en S que consiste en un elemento fijo que conecta los dos guardabarros delanteros.
Se utilizan puertas de mariposa, como en el LaFerrari, con un mecanismo de bisagra de doble eje de rotación que les permite abrirse verticalmente en un ángulo de casi 90°. La subestructura de las puertas, un elemento estructural que también se encarga de absorber las cargas dinámicas en caso de impacto lateral, está construida con fibra de carbono especial de alto rendimiento.
La cubierta trasera del motor, que se hace eco de las señales de estilo de la puerta desde la vista lateral, incluye seis ranuras que ventilan el aire caliente del motor V6 y una parrilla que también ventila el aire.
DISEÑO
EXTERIOR
El 250 es el producto de un estudio de diseño creativo que ha llevado al equipo del Centro de Estilismo de Ferrari, encabezado por Flavio Manzoni, a realizar un cambio radical en el lenguaje visual de la marca, forjando un vínculo entre el pasado y el futuro del diseño de Ferrari. Con la intención de asimilar una serie de diferentes elementos del lenguaje de diseño y el ADN de la marca, este estudio primero centró su atención en la estética de los coches de carreras de F1 de la marca para identificar la dirección de la creación de un automóvil con una identidad visual moderna e innovadora que pueda acomodar a un conductor y un pasajero a pesar de ofrecer la experiencia sin concesiones de un monoplaza.
Con esta lógica como base, el diseño del F80 se desarrolló con aportes tecnológicos, lo que le dio al automóvil su carácter audazmente de alta tecnología. Los ambiciosos objetivos de rendimiento requerían un enfoque holístico del proyecto; como resultado, el proyecto de diseño formal para el F80 avanzó desde el principio hasta la finalización definitiva con el Centro de Estilismo trabajando en constante sinergia con los departamentos de ingeniería, aerodinámica y ergonomía. Desde los primeros bocetos y los estudios iniciales más abstractos de la forma, el proyecto evolucionó en un proceso de convergencia natural para lograr un equilibrio perfecto entre forma y volumen que expresa visualmente el rendimiento sin concesiones del automóvil a la perfección.
El F80 tiene un fuerte impacto visual futurista con referencias inequívocas a la industria aeroespacial. La arquitectura está definida por una sección transversal diedra con sus dos esquinas inferiores firmemente plantadas en las ruedas. Desde la vista lateral, la sección trasera tiene un flujo esculpido que enfatiza la musculatura de todo el alerón trasero. La sección delantera del automóvil está definida por más elementos arquitectónicos: el paso de rueda termina con un panel vertical que se alza orgulloso de la puerta rindiendo homenaje al lenguaje visual del F40.
De los volúmenes del cuerpo inferior se eleva la cabina, una estructura de burbujas flotantes de volúmenes inesperados, y producto de un riguroso estudio de arquitectura y proporción. Con una cilindrada 50 mm más baja que la del LaFerrari, la cabina tiene un efecto significativo en la percepción del volumen, ensanchando los hombros del coche para dar a la cabina un aspecto aún más compacto.
Como en todos los Ferrari de última generación, el contraste entre la zona superior en el color de la carrocería y la zona inferior en fibra de carbono con acabado transparente acentúa el diseño del coche, revelando más de su lado técnico con cada nueva mirada. Los diseñadores querían evitar un efecto antropomórfico en la parte delantera del F80; los faros están ocultos en un elemento de visera, una pantalla negra que cumple funciones aerodinámicas y de iluminación que le da al F80 una apariencia particularmente original.
La parte trasera de cola corta del coche tiene dos configuraciones diferentes durante su uso: con el ala móvil guardada o desplegada. Las luces traseras están dispuestas en una estructura de dos capas formada por el salpicadero trasero y el alerón, creando un efecto sándwich que confiere a la zaga un carácter extremadamente deportivo en ambas configuraciones.
Con el alerón trasero levantado, el coche expresa aún más potencia y dinamismo, ya que la diferencia de equilibrio visual entre las dos configuraciones revela la otra cara de su carácter. Las necesidades funcionales del automóvil se han resuelto visualmente en el diseño para crear el diálogo perfecto entre rendimiento y forma. Algunas de estas características funcionales juegan un papel muy importante en la definición del carácter visual: el conducto NACA que canaliza el aire hacia la admisión del motor y los radiadores laterales, por ejemplo, es tan icónico como funcional, y constituye una de las señales de estilo más originales del flanco.
Otro elemento funcional pero muy simbólico es el lomo del compartimento del motor, donde seis ranuras, una para cada cilindro del motor de combustión interna, crean una relación inesperada entre las líneas geométricas y las superficies escultóricas del automóvil.
INTERIOR
Las proporciones compactas del habitáculo han sido posibles gracias a la elección de una cabina inspirada en un monoplaza de carreras, creando una percepción visual similar a la de un coche de Fórmula 1 cerrado. Un largo proceso en el que participaron diseñadores, ingenieros, especialistas en ergonomía y expertos en Colour & Trim culminó en una nueva solución original que pone al conductor como protagonista inequívoco en el habitáculo y transforma el coche en un "1+".
El puesto de conducción, decididamente envolvente, se centra por completo en torno al conductor, con sus formas convergentes hacia los mandos y el cuadro de instrumentos. El panel de control también está orientado ergonómicamente hacia el conductor, creando una especie de efecto capullo a su alrededor.
A pesar de su ergonomía completa y confortable, el asiento del pasajero está tan bien integrado en el acabado del habitáculo que casi desaparece de la vista, un resultado que también es posible gracias a la magistral diferenciación entre los colores y materiales utilizados para el asiento del conductor y para el resto del acabado.
Un desplazamiento longitudinal en las posiciones de los asientos de los dos ocupantes ha permitido situar el asiento del pasajero más atrás que el asiento del conductor, lo que permite un espacio interior más estrecho sin penalizaciones en términos de ergonomía y confort percibido. Esta solución permitió a los diseñadores dar al automóvil una cabina más pequeña y reducir la sección transversal frontal del automóvil.
El F80 también cuenta con un nuevo volante desarrollado específicamente para este coche, que hará acto de presencia en los futuros modelos de carretera del Cavallino Rampante. Ligeramente más pequeño que su predecesor y con llantas superior e inferior aplanadas, el volante también tiene un saliente más pequeño, lo que mejora la visibilidad y acentúa la sensación de deportividad al conducir. Las zonas laterales de la llanta están optimizadas para garantizar un mejor agarre con o sin guantes. Los botones físicos en los radios derecho e izquierdo del volante regresan aquí, reemplazando el diseño completamente digital utilizado por Ferrari en los últimos años con una solución con botones más fáciles de usar que se pueden identificar instantáneamente al tacto.
7 AÑOS DE MANTENIMIENTO
Los incomparables estándares de calidad de Ferrari y su creciente enfoque en el servicio al cliente respaldan el programa de mantenimiento extendido de siete años que se ofrece con el F80. Disponible en toda la gama Ferrari, esta es la primera vez que este programa se ofrece en un superdeportivo y cubre todo el mantenimiento regular durante los primeros siete años de vida del automóvil. Este programa de mantenimiento programado para Ferraris es un servicio exclusivo que permite a los clientes la certeza de que su automóvil se mantiene en el máximo rendimiento y seguridad a lo largo de los años. Este servicio tan especial también está disponible para los propietarios de Ferraris de segunda mano.
El mantenimiento regular (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin restricciones de kilometraje), los repuestos originales y las meticulosas comprobaciones realizadas por personal formado directamente en el Centro de Formación de Ferrari en Maranello con las herramientas de diagnóstico más modernas son solo algunas de las ventajas del Programa de Mantenimiento Genuino. El servicio está disponible en todos los mercados del mundo y en todos los concesionarios de la red oficial de concesionarios.
El programa Genuine Maintenance amplía aún más la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer las necesidades de los clientes que desean preservar el rendimiento y la excelencia que son las firmas de todos los automóviles construidos en Maranello.
Ferrari F80 – Ficha técnica
MOTOR
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (ICE)
Tipo V6 – 120° – cárter seco Cilindrada
total 2992 cc
Diámetro y carrera 88 mm × 82 mm
Potencia máxima** 900 cv a 8750 rpm
Par máximo 850 Nm a 5550 rpm
Régimen máximo del motor 9000 rpm (limitador dinámico a 9200 rpm)
Relación de compresión 9,5:1
Potencia específica 300 cv/l
TREN
MOTRICIAL HÍBRIDOTipo Estator de bobinado concentrado, alambre Litz y estator y rotor en una configuración de matriz Halbach
MOTOR ELÉCTRICO TRASERO (MGU-K)
Tensión de funcionamiento 650 – 860 V
Potencia máxima Frenado regenerativo: 70 kW (95 cv); Asistencia con motor de combustión interna: 60 kW (81 cv)
Par máximo 45 Nm
Régimen máximo del motor 30.000 rpm
Peso 8,8 kg
MOTOR ELÉCTRICO DEL EJE DELANTERO
Tensión de servicio 650 – 860 V
Potencia máxima 105 kW (142 cv) para cada uno de los
dos motores eléctricos Par máximo 121 Nm
Velocidad máxima del motor 30.000 rpm
Peso 12,9 kg
BATERÍA DE ALTO VOLTAJE
Tensión máxima 860 V
Potencia máxima (carga/descarga) 242 kW
Energía 2,28 kWh
Corriente máxima 350 A Densidad
de potencia 6,16 kW/kg
Peso 39,3 kg
PESOS Y DIMENSIONES
Longitud 4840 mm
Anchura 2060 mm
Altura (en condiciones de peso en vacío) 1138 mm
Distancia entre ejes 2665 mm
Vía delantera 1701 mm
Vía trasera 1660 mm
Peso en seco* 1525 kg
Relación peso en seco/potencia 1,27 kg/cv
Distribución del peso 42,2% delante / 57,8% detrás
Capacidad del depósito de combustible 63,5 litros
Capacidad del maletero 35 litros
NEUMÁTICOS Y RUEDAS
Delantero 285/30 R20
Trasero 345/30 R21
FRENOS
Delantero 408 x 220 x 38 mm (6 pistones por pinza)
Trasero 390 x 263 x 32 mm (4 pistones por pinza)
TRANSMISIÓN Y CAJA DE CAMBIOS
8 velocidades de doble embrague F1 DCT
CONTROLES ELECTRÓNICOS
SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo en todos los modos Manettino, rendimiento del sensor 6D ABS/ABD
RENDIMIENTO
Velocidad máxima 350 km/h
0–100 km/h 2,15 s
0–200 km/h 5,75 s
100-0 km/h 28 m
200-0 km/h 98 m
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
En proceso de homologación
CO2 EMISIONES
En proceso de homologación
* Con contenido opcional