Bajo la instrucción del jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, la Sobse da seguimiento a los trabajos que realizan sobre las vías los especialistas encargados de la preparación del tramo de 1,200 metros.
Luego de una reunión entre el presidente de la Comisión Especial para la Línea 12 del Metro de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), Jorge Gaviño, y el titular de la Sobse, Alfredo Hernández, se informó que las labores sobre el tramo elevado se llevan a cabo en una de las dos vías (“Vía 2”), con libranza de 24 horas, coordinada por el STC.
Las pruebas iniciaron con el reacomodo de los elementos de la vía a sus valores originales, por ejemplo, en la distancia entre rieles y en el peralte de las curvas.
Esta dependencia reitera que las acciones dirigidas a la rehabilitación de la Línea 12 –lo que implica la operación del tramo de pruebas–, siguen el calendario de actividades propuesto por la empresa SYSTRA, avalado por la Sobse, y delineado bajo el criterio de garantizar los más minuciosos procedimientos de pruebas, mismos que se verán reflejados en un catálogo de acciones concretas, para una adecuada reapertura de la Línea, siempre cuidando la seguridad de los usuarios.
Entre los trabajos en curso está el uso de una máquina multicalzadora, cuya función es alinear y nivelar la vía y reacomodar el balasto para permitir el nivel de la vía especificado para el carril de prueba, situado sobre la “Vía 2”, es decir, en dirección hacia la terminal Tláhuac.
La multicalzadora es una máquina de origen austriaco de 30 toneladas de peso y es operada por técnicos especializados, recorriendo sobre las vías el tramo bajo intervención. Esta acción es de suma relevancia, ya que la correcta disposición del balasto sirve para regular la capacidad de carga de los trenes.
La máquina –modelo 08-16 GSAS–, mide 12.4 metros, y está equipada con ocho bateas por lado, es decir, para cada riel; en total cuenta con 16 de estos brazos metálicos que remueven el balasto.
En las acciones de análisis y diagnóstico de la Línea 12 laboran 27 especialistas de manera directa –sin contar a los expertos que llevan a cabo estudios y análisis desde otros países, como Francia y España–, acumulando ya un total de 15,120 horas de trabajo técnico.
Entre otros trabajos concluidos a la fecha por el Consorcio Constructor, a través de la firma COMSA-EMTE, se enlista el ‘amolado’ de rieles, que consiste en rebajar el sobrante del reperfilado con la amoladora.
También se ha realizado un procedimiento para unir rieles en vías férreas, mediante soldadura aluminotérmica. En total se atendieron 26 piezas para el tramo de pruebas.
Además, se efectuó el retiro del contra-riel, con la finalidad de obtener un mejor bateo o acomodo del balasto; una vez que pasa la multicalzadora y ejecuta su trabajo de bateo, el contra-riel se vuelve a colocar.
Para el retiro de los durmientes con defectos fue necesaria la participación de cinco técnicos por pieza; primero se utiliza una máquina especial para el retiro de tornillos de las fijaciones; se retira el balasto, se hace un cajón y se jala el durmiente. Un durmiente puede pesar entre 250 y 280 kilos.
El procedimiento de pruebas ya fue elaborado por SYSTRA, y una vez terminada la etapa de pruebas físicas, programada para los primeros días de agosto, los datos que arroje serán comparados con los obtenidos en Francia como parte de las simulaciones virtuales, y serán sometidos a análisis por el gabinete especializado en la materia.
Una vez terminadas las pruebas y sus análisis, se podrá integrar el catálogo de acciones para la rehabilitación de la Línea 12.
Cabe recordar que la Sobse contrató a la empresa SYSTRA para llevar a cabo un estudio completo y no solo un diagnóstico de algunas fallas que ocurrieron en la Línea 12, razón por la cual se realizan las investigaciones complementarias.
La Sobse reitera que los problemas que ocasionaron el cierre parcial de la Línea 12 se corregirán con la plena garantía de seguridad para sus usuarios y el óptimo funcionamiento de este sistema de transporte. Los trabajos que coordina la dependencia tienen como prioridad reabrir con prontitud dicha Línea, pero salvaguardando la integridad de los pasajeros.
El procedimiento de soldadura aluminotérmica consiste en:
1. Preparación de la junta de los rieles a soldar, con un espacio entre rieles de 17 a 25 mm.
2. Ajuste de la unión a soldar con mediciones de regla metálica, de tal manera que quede alineada y nivelada.
3. Una vez ajustada se coloca el molde refractario y, sobre éste, una cubeta especial (crisol) donde se ubica la carga de la soldadura.
4. Se precalientan los rieles con un equipo para soldar de oxígeno y gas butano, hasta obtener un color uniforme, rojo cerezo claro.
5. Se enciende la carga de la soldadura con un fósforo pirotécnico y se tapa al instante el crisol, para generar la reacción denominada exotérmica con una temperatura de aproximadamente de 2000 oC.
6. Debido a la reacción, la soldadura fluye al molde, llevándose a cabo la unión de los dos rieles.
7. Una vez enfriada la soldadura, se retira el molde, procediendo al corte del resto y al esmerilado de la soldadura para dejarla dentro de la geometría del hongo del riel.