Mark Court traza una línea sobre el chasis de forma precisa, sin que le tiemble el pulso. El hombre de 51 años retira el pincel a los pocos centímetros, se concentra de nuevo y vuelve a pintar. Aunque el trabajo a mano en la construcción de automóviles hoy en día es raro, en la planta de Rolls-Royce en Goodwood es algo muy normal, sobre todo para trazar la llamada "coachline", la línea del lateral de los modelos británicos de lujo.
Para trazarla, Court necesita cuatro horas. El lujo exige tiempo. La marca calcula que para el modelo Phantom se requieren cerca de 600 horas de trabajo. El pequeño Ford Fiesta se hace en menos de 15.
"En la producción de automóviles se busca el mayor grado de automatización posible. Sólo así es posible que con determinados procesos de fabricación se puedan reducir costes", dice el profesor Frank Herrmann, del Instituto de Tecnología del Automóvil de la Universidad de Colonia. Todo lo que se pueda producir rápido resulta más económico que a mano. El grado de automatización hoy en día en las cadenas de montaje es mayor al 90 por ciento.
Pero para los coches de más valor los fabricantes confían en las manos de sus trabajadores. A pesar de la proliferación de los robots, una persona es la que debe controlar la máquina y controlar los procesos de calidad en la cadena. "El trabajo manual por lo general requiere tiempo y personal, por lo que es caro", afirma Herrmann.
La mano y el ojo humanos son especialmente importantes en los procesos de calidad, donde el trabajador inspecciona la pintura, el ajuste de la puerta, la medida de las rendijas y corrige inmediatamente errores. Aunque un robot puede reconocer también los problemas, no puede eliminarlos de forma autónoma.
Fotogalería
"Cuando los procesos de producción funcionan bien, hay menos trabajo extra para el empleado", explica Herrmann. "La alta calidad de la producción automatizada seguirá aumentando, por lo que posiblemente llegará el día en el que el control final y el perfeccionamiento ya no sean necesarios", estima el experto.
En BMW aún hay ciertas operaciones manuales en la construcción de la carrocería. Los soldadores, por ejemplo, sellan lugares pequeños a los que los robots no llegan, y el lijado de la chapa es más perfecto si lo hace una persona que una máquina.
También Ford automatiza únicamente los puestos en los que tiene sentido. Las máquinas entran en juego en las fases más complejas o ergonómicamente difíciles.
En el caso del Seat León, que se construye en la misma plataforma que el Volkswagen Golf, la producción de la armadura es obra de 1,500 robots industriales. El trabajo a mano sólo queda para el llamado proceso de "finish", el tratamiento de las superficies y el ajuste de componentes extra en la carrocería. "No se puede automatizar la mirada examinadora, la visión y el sentir del trabajador respecto a la armonía conjunta del vehículo en cuanto a calidad, intuición, sensación y amor al detalle", afirma el portavoz de Volkswagen Christoph Adomat.
Porsche, como casi todas las automotrices, apuesta para la construcción del chasis por los robots por cuestiones de procesos, seguridad y ergonomía, pero el montaje de piezas como la cubierta trasera o la delantera es manual, así como el control de calidad de las superficies se hace a mano. También el trabajo interior, como por ejemplo el cosido y el revestimiento del cuero en el salpicadero, requiere de un personal cualificado.
Menor automatización y mayor trabajo manual hay en los vehículos producidos en escala reducida, como los prototipos, los modelos de competición o los individualizados que se alejan de la producción estandarizada. Eso a menudo tiene que ver más con los costes que con la calidad. Y es que el trabajo manual es mucho más económico cuando se produce poco. Para grandes series son más rentables los instrumentos caros y automatizados.
En los departamentos de ennoblecimiento de las propias firmas, como BMW M, Designo (Mercedes) o Volkswagen R, domina el trabajo manual. De este modo, Mercedes, por ejemplo, personaliza la tapicería a gusto del cliente, que puede seleccionar el color, el material, los logotipos y hasta decidir colocar sobre el chasis el escudo de su equipo de fútbol preferido.
En el caso del Rolls-Royce Phantom, los trabajadores sueldan aún a mano la columna C (la trasera) de la carrocería, y sin embargo, la firma británica produce al año cerca de 800 ejemplares. Tanto la longitud de la costura como el grosor de las planchas de chapa requieren mucha experiencia de los trabajadores, así como rebordear los márgenes. Se necesitan casi diez días para que el chasis esté acabado. Sólo entonces, Mark Court puede trabajar en la noble carrocería, oficio que aprendió rotulando carteles de bares.