"Es un argumento de compra", afirma Welf Stankowitz, del Consejo Alemán de Seguridad Vial. Sin embargo, la valoración del NCAP, formado por ministerios, agencias de protección al consumidor y clubes del automóvil, no está esculpida en piedra.
Con el desarrollo de la tecnología y la introducción de nuevos sistemas de seguridad han evolucionado también los tests. Y no sólo cambian los criterios, sino también los escenarios para los exámenes. Por ejemplo, este año se incorpora un nuevo choque frontal a 50 km/h contra un obstáculo rígido.
"Se trata sobre todo de valorar los sistemas de retención de los ocupantes", explica Siegfried Brockmann, que trabaja en la investigación de accidentes para las aseguradoras alemanas.
En cuanto al choque lateral se usa desde este año una barrera móvil cuyo peso se ha elevado hasta los 1,300 kilos. "Es más realista", afirma Brockmann, que afirma que así hay una mejor relación de masa entre los vehículos y el tráfico rodado. En lugar de que los autos se estrellen a 29 km/h y con un ángulo de 90 grados con un poste, ahora es de 75 grados a una velocidad de 32 km/h. "Esto puede significar que los fabricantes deban adecuar la estructura de sus vehículos", dice Brockmann.
"Existe la crítica de que las marcas optimizan sus autos para el test del NCAP y que los resultados de los 'crashtests' no necesariamente se reproducen en accidentes reales", afirma Stankowitz. Al mismo tiempo, se comprueba si los propios tests se corresponden con la realidad y dónde es necesario optimizarlos.
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Algunos de los principales cambios que se producirán en los próximos meses tienen que ver con la protección de otros usuarios de la vía pública. "Es necesario", pide Stankowitz. "Aunque la evolución de la estadística de accidentes de peatones y ciclistas es positiva, está por detrás de la de los ocupantes de los vehículos", agrega.
Como dice Brockmann, los tests para los peatones deben ser mejorados. "Hasta ahora se han examinado de forma aislada algunas partes del cuerpo. Pero de ese modo no se puede sacar una conclusión clara del peligro de lesión para una persona", dice. El desarrollo no se queda parado tampoco en este aspecto: el Euro NCAP introducirá un nuevo examen para poder investigar mejor las lesiones en las piernas.
Especialmente efectivos contra los acccidentes con peatones y ciclistas, los más débiles, son los asistentes autónomos de frenado que reconocen peatones y activan el freno de emergencia o al menos alertan al conductor. A partir de 2016 se valorará de forma específica la seguridad de los peatones. Hasta ahora sólo se analizan los sistemas actuales en cuanto a lo que afecta a colisiones con vehículos.
"Sabemos que el factor más importante para la reducción del peligro de lesiones para peatones es aminorar la velocidad", dice Brockmann. "Eso es más decisivo que por ejemplo el perfil del capó o la estructuración de las columnas A", agrega.
Otros asistentes serán también importantes en el futuro en los tests. Los sistemas de alerta de cambio de carril, por ejemplo, se incorporarán a los análisis a partir de 2016 y además se actualizarán las exigencias de sistemas que ya se examinan ahora. Por ejemplo, los limitadores de velocidad o el reconocimiento de señales. "Todo esto no estará pronto disponible en los vehículos más pequeños", dice Brockmann. "En ese caso es una cuestión de precio si los clientes se decantan o no por ellos", añade.
Formalmente, Euro NCAP adoptará también una modificación esencial con el llamado "Dual Rating", con el que los fabricantes tienen la posibilidad de que sus vehículos sean examinados en dos variantes, por lo que un modelo puede tener dos valoraciones diferentes. Euro NCAP analiza un modelo básico sin los equipamientos de seguridad y otro con todo el paquete de seguridad incorporado.
Detrás de ello está que determinados sistemas de asistencia son muy caros como para ser ofrecidos en modelos básicos de los coches más pequeños. El "Dual Rating", argumenta el Euro NCAP, animará a las marcas a desarrollar y ofrecer esos sistemas. Para los fabricantes tiene la ventaja de que así puede incentivar la venta. "Pueden decirle al cliente: 'Puedes escoger si eliges el modelo básico o si gastas algo más por nuestros sistemas, que mejoran la seguridad'", dice Siegfried Brockmann.
Estos sistemas y los ya actuales, complejos, serán a veces difíciles de comprender, ya que habrá que hacer entender que los coches que reciban mañana una valoración de tres estrellas son en realidad más seguros que los que hoy reciben cinco. Stankowitz admite que no será fácil de explicar: "Una de las tareas del Euro NCAP es ser transparente, pero sería un error no tener en cuenta los nuevos desarrollos técnicos".